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Publié mardi 30 mars 2021 à 15:53
Modifié mardi 30 mars 2021 à 15:53Simon Petite
Un canot de sauvetage du navire Ocean Viking s’approche d’une embarcation de migrants, le 30 juin 2020. — keystone-sda.ch
Directrice de SOS Méditerranée Suisse, Caroline Abu Sa’Da défend l’impératif du sauvetage en mer, alors que plusieurs autres ONG sont accusées de complicité avec les passeurs libyens
Mardi dernier, le navire-ambulance Ocean Viking a débarqué 116 migrants, dont une majorité de mineurs, dans le port d’Augusta en Sicile. Ils avaient été recueillis au large de la Libye. C’est la deuxième rotation du navire depuis le début de l’année. En janvier, 796 personnes ont été secourues. Le bateau affrété par l’association SOS Méditerranée est l’un des deux derniers navires de sauvetage privés en Méditerranée centrale. Directrice de SOS Méditerranée Suisse, Caroline Abu Sa’Da défend la nécessité du sauvetage en mer, alors que trois autres ONG – Médecins sans frontières, Save the Children et Jugend Rettet – sont accusées par la justice italienne de collusion avec les passeurs libyens.
Le Temps : Avec le printemps, observez-vous une recrudescence du nombre de traversées ?
Caroline Abu Sa’Da : Il y a déjà eu beaucoup de traversées durant l’hiver et ce début de printemps, alors que la mer était mauvaise. C’était déjà le cas l’an dernier. Le nombre de départs a augmenté, parce que la situation évolue en Libye. Il y a un nouveau gouvernement provisoire qui tente de s’affirmer. Les centres de détention des migrants – officiels et clandestins – sont remis en question. Nous ne pouvons que faire des extrapolations basées sur le nombre de sauvetages, les arrivées sur l’île de Lampedusa, en Italie, les informations sur les interceptions des gardes-côtes en Libye ou les cadavres ramassés sur les côtes libyennes. A partir de ces indications, nous pensons que des centaines de migrants prennent la mer chaque mois.
La mortalité augmente aussi. Plus de 300 personnes ont déjà perdu la vie durant les trois premiers mois de 2021, davantage que durant toute la même période l’année dernière. C’est aussi la conséquence qu’il n’y a désormais plus que deux bateaux d’ONG de sauvetage en Méditerranée centrale. Et les navires commerciaux réfléchissent aussi à deux fois avant de porter assistance aux embarcations en détresse. Car, l’an dernier, un tanker danois a été bloqué en mer quarante jours après avoir recueilli des migrants.
Caroline Abu Sa’Da, directrice de SOS Méditerranée MiguelBueno
Pensez-vous que cette voie de migration, malgré ses dangers, va gagner en importance ces prochains temps ?
La situation est très fluide et incertaine. En Méditerranée orientale, la Turquie bloque actuellement les départs vers les îles grecques. Il y a aussi davantage de traversées depuis les côtes africaines vers les îles Canaries, en Espagne. Pour notre part, nous recueillons des ressortissants africains et du Moyen-Orient. Erythrée, Soudan, Syrie, Yémen, Libye… Les nationalités n’ont pas changé depuis le début de la pandémie.
Comment localisez-vous les embarcations en péril ?
Il y a plusieurs cas de figure. Soit les gardes-côtes italiens ou maltais nous préviennent. Plusieurs ONG ont aussi des avions qui scrutent la Méditerranée. Quand elles repèrent des bateaux de migrants en perdition, elles nous alertent, de même que les autorités maritimes. A bord de l’Ocean Viking, nous effectuons des tours de garde pour repérer des embarcations à la jumelle. Nous ne nous lançons dans un sauvetage qu’avec un feu vert officiel. Sauf si le bateau coule et qu’il nous faut agir sans attendre. Les eaux internationales ne sont pas une zone de non-droit. Le droit maritime s’y applique avec l’obligation de porter assistance aux bateaux en détresse.
Entrez-vous dans les eaux libyennes ?
Jamais, sauf si les Libyens nous le demandent expressément. C’est arrivé le 18 mars dernier quand nous avons porté secours à une petite embarcation avec des femmes et des enfants en bas âge. Ils étaient très mal en point. C’est sans doute la raison pour laquelle les Libyens ont fait appel à nous. Mais c’est très rare. Habituellement, ils ramènent les migrants en Libye. Mis à part ces cas exceptionnels, nous patrouillons dans les eaux internationales à une cinquantaine de kilomètres des côtes libyennes et nous ne nous approchons pas à moins de 5 milles (9 km) des eaux libyennes.
Comment faites-vous pour ne pas favoriser le trafic mortifère des passeurs qui chargent les rafiots de migrants ?
Notre règle la plus importante est la transparence. Nous n’avons rien à cacher. Les autorités maritimes, en particulier italiennes, sont mises en copie de chacun de nos messages. Nous enregistrons toutes nos communications. Cela a toujours été notre politique pour éviter toute mauvaise interprétation. En 2018, nous avons aussi lancé un site internet qui permet de suivre nos activités en temps réel.
Trois autres ONG sont aujourd’hui accusées par la justice italienne de collusion avec les passeurs. Ont-elles franchi des lignes rouges ou est-ce une nouvelle criminalisation du sauvetage indépendant en Méditerranée ?
Les trois ONG incriminées doivent encore répondre à la justice italienne avant qu’un acte d’accusation leur soit notifié. Le processus judiciaire est donc loin d’être terminé.
Les garde-fous appliqués par SOS Méditerranée tels que vous les décrivez n’étaient visiblement pas la norme.
Les faits reprochés par la justice italienne remontent à 2017. A l’époque, il y avait une dizaine de bateaux de sauvetage affrétés par des ONG très diverses. Le débat au sein de cette communauté entre l’impératif de sauver des vies et la légalité a toujours été très vif. Faut-il renoncer à un sauvetage pour pouvoir continuer ses activités ?
Comment résolvez-vous ce dilemme ?
Nous sommes très légalistes. Nous privilégions le fait de poursuivre les sauvetages sur la durée et de sauver d’autres vies. L’an dernier, l’Ocean Viking est resté bloqué en Sicile de juillet à décembre, car le bateau ne répondait pas à de nouvelles normes, très tatillonnes. Nous avions déjà dû nous adapter à cause du Covid-19. Mais nous avons choisi de nous conformer à ces nouvelles exigences, même si elles allaient bien au-delà des normes maritimes habituelles, comme sur le nombre de canots ou de gilets de sauvetage. Si nous avons obtempéré, c’était pour repartir en mer le plus vite possible.
De la même manière, nous avions signé en 2017 le code de conduite des ONG décidé par l’Italie. D’autres ONG ont refusé et se sont fait saisir leur bateau. Certaines ont jeté l’éponge, estimant qu’elles n’avaient plus assez de marge de manœuvre. Par contre, nous avons obtenu une modification de ce code de conduite sur deux points essentiels. Il n’y a pas de policiers armés à bord de l’Ocean Viking et nous pouvons faire des transbordements de migrants vers d’autres bateaux en dernier recours.
La présence de policiers vise justement à lutter contre les passeurs qui se mêlent aux migrants, non ?
Oui, mais la situation peut être très tendue à bord quand le navire est rempli de rescapés et qu’il faut attendre des jours et des jours avant d’obtenir l’autorisation de débarquer. Voilà pourquoi nous ne voulons pas d’armes sur le bateau. Nous ne sommes pas des auxiliaires de la force publique. C’est notre limite. Nous recueillons uniquement des informations médicales sur les rescapés, que nous transmettons aux autorités sanitaires une fois qu’ils ont débarqué.
Comment jugez-vous aujourd’hui la collaboration avec l’Italie ?
Elle est désormais très bonne. La semaine dernière, nous avons pu rapidement débarquer la centaine de migrants que nous avions recueillis. Le contexte politique italien est plus favorable que lorsque le ministre de l’Intérieur, Matteo Salvini, était parti en guerre contre les ONG de sauvetage. En revanche, l’Italie porte toujours seule le fardeau des arrivées. Avant la pandémie, les autres pays européens avaient convenu de clés de répartition de migrants. Rome était donc moins réticent à accepter les débarquements. Nous sommes aujourd’hui revenus à des accords au cas par cas, au gré des arrivées. L’Italie doit aussi gérer toute la logistique des quarantaines. C’est un poids supplémentaire.
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