Dans l’historique d’un chantier tel que celui de la Tour Eiffel, que l’on fasse le compte des rivets enfoncés dans la charpente ou des ouvriers qui les ont posés au péril de leurs vie, il faut simplement rester logique dans l’examen des sources et de l’interprétation que l’on peut en faire.
Le fait est qu’il s’agit, pour cette époque, et ce serait encore certainement le cas aujourd’hui, d’un chantier de haute technologie.
Indépendamment de leur origine nationale, éventuellement algérienne, pourquoi pas (*), il s’agissait donc presque exclusivement d’ouvriers qualifiés, et selon les sources, avec un effectif maximum de 250, in situ.
La formation d’un riveteur qualifié, le principal métier représenté dans ce personnel, prend encore, à l’heure actuelle, de deux à trois ans, avec pourtant les technologies modernes facilitant la tâche :
« Quelques entreprises subsistent encore aujourd’hui et entretiennent ce savoir–faire vieux de plus de 150ans. L’apprentissage du métier se fait par compagnonnage et la transmission du savoir des plus anciens aux plus jeunes se fait au fur et à mesure des chantiers, c’est notamment le cas à la SNCF. Il faut savoir que, par exemple, pour savoir faire des rivets selon les règles de l’art, il faut compter entre 2 à 3ans de pratique. 4 équipes de cheminots représentant 30 agents expérimentés aux techniques de réparations des ponts métalliques (R.P.M) notamment de rivetage mais également de vérinage sillonnent la France entière et réalisent près de 50 chantiers par an. Ces agents sont notamment intervenus sur les viaducs de Garabit, Rouzat, Neuvial et bien d’autres ouvrages réalisés par G. Eiffel. Toutes les réparations réalisées respectent les méthodes de construction d’origine. »
https://gustaveeiffel.com/la-technique-du-rivetage-et-la-restauration-des-ouvrages-deiffel/
Donc avancer que 300 à 370 ouvriers y auraient péri suite à des accidents de travail, dus à un mépris de leur sécurité, sur la durée des deux ans du chantier paraît être tout simplement une affabulation grotesque de plus !
(* https://www.lexpressquotidien.dz/2023/05/03/la-part-algerienne-de-la-tour-eiffel/
https://djalia.dz/fr/la-tour-eiffel-construite-avec-largent-de-lalgerie/ )
De son côté le « story telling » officiel du chantier, avec un seul décès « hors heures de service » est possiblement un peu trop idyllique pour être à 100% crédible, mais il a le mérite de fournir des chiffres précis :
https://www.merveilles-du-monde.com/Tour-Eiffel/Personnel-du-chantier-de-la-tour-Eiffel.php
De même, une bonne compréhension du processus de cette construction implique de se documenter un tant soit peu sur les technologies de l’époque, d’où découlent, logiquement, la qualification des intervenants :
« Bien entendu, dans ce calcul sommaire [pose de 250 000 rivets], je ne tiens pas compte qu’il fallait, alimenter en charbon et en bois une forge de plus de 1100°C et ensuite, acheminer sans grue, les charpentes métalliques de plusieurs tonnes, les ajuster avec trois bouts de ficelle et un reglet, les percer sans perceuse électrique etc…
Ils devaient avoir de la potion magique ! »
http://mai68.org/spip2/spip.php?article16333#forum13351
Même aujourd’hui il est évident que le perçage de deux pièces à river ensemble ne peut se faire qu’en les immobilisant ensemble dans la position où elles doivent être montées, de façon à ce que le passage du rivet soit possible. Percer une seule pièce de charpente métallique n’est déjà pas, littéralement, une « mince affaire », en percer deux ensemble, et vu le diamètre d’un rivet de charpente, encore moins… Même avec une bonne perceuse électrique moderne, cela reste difficilement praticable in situ…
En 1887-1889, non seulement pas de perceuse électrique, mais pas d’électricité du tout, sur le chantier, ni même à l’usine !
Mais par contre, il y avait bien déjà une « potion magique » qui rendait cette construction possible : la vapeur !
Construire une « perceuse portative à vapeur » relève évidemment du fantasme, et donc il était évident que les pièces de charpente arrivaient toutes déjà percées des ateliers de fabrication, et en partie déjà montées entre elles, dans la mesure du possible, c’est-à-dire de ce qui pouvait être hissé à hauteur de mise en place, non pas à la simple force des bras, mais bien de grues, qui étaient donc évidemment mues par des moteurs à vapeur, et qu’il était même possible d’installer en hauteur, à mesure de la construction !
Toute l’installation des pompes hydrauliques nécessaires au fonctionnement des ascenseurs était donc elle-même mue par des moteurs à vapeurs, et cela encore une dizaine d’années après l’inauguration.
Ce n’est véritablement que le début du XXe siècle qui marque l’avènement de l’utilisation industrielle de l’électricité, et y compris pour l’éclairage.
Mais Wikipédia ne fait donc guère mieux, en termes de rigueur historique, car si il mentionne bien le passage à l’électricité pour l’éclairage de la tour, après le gaz utilisé jusque là, lors de l’exposition de 1900, il omet complètement de parler de l’origine technologique de la tour dans l’ère de l’industrie à vapeur, et son passage fonctionnel à l’électricité avec le début du XXe siècle ! Une paille…
A noter que de disposer d’une ou plusieurs machines à vapeur pour une seule installation telle que la tour, est déjà une sorte de privilège technologique pour l’époque.
Dans la plupart des installations industrielles de l’époque une seule machine à vapeur suffisait généralement à entraîner, avec une suite d’arbres de transmission, de poulies et de courroies, toutes les machines-outils de l’entreprise industrielle, tours, fraiseuses, perceuses, etc…
Pour l’ouvrier, l’usine du XIXe siècle est bien souvent, avant toute autre chose, une sorte de jungle de courroies et de poulies, presque aussi dangereuse que le travail en hauteur sur les charpentes, et potentiellement encore plus accidentogène, même si « moins mortelle » en termes de conséquences finales.
Autres temps, autres mœurs…
En tout cas, entre l’ère de l’industrie à vapeur et les débuts de l’électrification il y a carrément la césure entre deux mondes, et la naissance de la Tour Eiffel y prend une place symboliquement et concrètement tout à fait « charnière ».
En ce sens, si elle est bien un « marqueur » de cette césure entre deux époques sociales, économiques et culturelles, son histoire réelle est donc bien utile pour nous parler, presque littéralement, de ses racines dans l’ère de la vapeur, et c’est une bonne occasion de démystifier les fantasmes « complotistes » tels que ceux de « Ryan Bryan » et de tenter une remise en situation réaliste de l’héritage culturel de cette époque fondatrice de notre « modernité ».
Luniterre
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